张翔表示：“华为和政府拿地前，一定要明确之后的用途，公司不会先以部件的名义拿地，再去造整车，这是违反政府用地规定的。”
此外，张翔还认为，目前华为与赛力斯、北汽极狐等整车制造厂都有合作关系，如果华为自己造车，将会与合作商家形成竞争关系，而这一点可能是在华为与车企签订的协议中明令禁止的，因此现阶段华为想造整车，难度颇大。
02华为“赋能型”造车面临困局
值得注意的是，在不涉足整车制造领域的情况下，目前华为在推进自身的智能解决方案时确实存在不小的阻力。
此前在6月30日，陈虹在上汽集团股东大会中所述，如果在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，那么华为就成了灵魂，而上汽则成了躯体。“对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
而上汽的表达，也代表了多数传统汽车制造商的选择。公开信息显示，包括大众、通用、戴姆勒在内的几乎所有的整车制造商都在快速打造着自己的软件工程师团队，并加速推出自己的车载系统。
与此同时，国内的长安、长城、吉利以及蔚小理三家“造车新势力”也一直在全力推进以自动驾驶为代表的全栈自研计划。
在行业人士看来，汽车软件在未来广阔的新能源汽车市场中是一块大蛋糕，而与华为合作，几乎相当于将这块蛋糕拱手相让。
麦肯锡在2020年发布的一份报告中指出，相关数据统计显示，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。
而自述毕业于上海交通大学，职业经历为汽车工程师的网友则在知乎中指出，想要华为的自动驾驶并不简单，需要整体架构往这个方向迁移。目前华为的战略，等于把车企最后附加值的部分都给出了解决方案，且不能在其中挑选使用，因为方案都是全套自洽相互融合的。
“华为的总包方案不仅仅是灵魂了，基本是心脏、大脑有价值的部分给你全包了，留出来不做的部分基本是车身、底盘（非电子部分）这些。”
另一方面，目前华为与已有合作伙伴共同推出的车型在市场中的表现并不尽如人意。
4月，赛力斯SF5华为智选版上市，这款车不仅得到了华为消费者业务CEO余承东的“背书”，而且还成功进入到华为自身的旗舰店中进行销售，华为对其可谓是鼎力扶持。

文章插图

但赛力斯上市之初“两天订单破三千”、“一周订单破六千”的高调很快随着乘联会数据的公布被“打回原形”。
乘联会数据显示，4-10月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，总计不足6000辆。对比之下，仅10月新能源销量榜中排行第15的小鹏P7，就卖了6044辆。
北汽极狐也面临相似的困境。尽管极狐阿尔法S华为HI版需要到年底才开始交付，但外界已经产生了不少质疑。在今年1-9月极狐两款在售车型累计批发量不足3300辆的情况下，搭载华为后的新车型最低价比原车还要贵上近15万，消费者会为这一附加值买单吗？
而没有销量的积累，对于依靠数据进行迭代的智能驾驶系统来说，并不是一件好事。某大厂自动驾驶从业者曾对雷达财经透露，现在无人驾驶基本可以解决90%的场景，但剩下的10%需要靠车在路上跑来收集大量数据，数据铺的越多系统才越智能。
基于此，华为的多位核心智能汽车人才已经开始“另寻高就”。雷达财经梳理发现，近半年来从华为汽车BU出走的关键人物包括首席功能安全专家佘晓丽、华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇、地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪、融合传感负责人彭学明等。
其中佘晓丽或将加入蔚来汽车，担任算法研究的内部专家，陈奇则加入了吉利旗下的极氪汽车，担任自动驾驶副总裁。
有分析认为，在当前形势下，华为力图在造车界将自己塑造为手机界高通+谷歌的角色，还有很长的路要走。
03华为终究要造整车？
值得一提的是，有分析人士指出，华为有可能走出造与不造之间的第三条路——等待时机成熟后再造。
华为过去没有、将来也没有造车的野心吗？有媒体人士透露，2018年华为曾有意用10亿收购长丰猎豹，这说明华为至少动过造车的念头。而之所以交易未能落成，则是华为需要通过与车企合作摸清造车的底。

稿源：(i黑马)

【傻大方】网址：/c/1202b13H2021.html

标题：智能汽车|华为造整车难逃“真香定律”？( 二 )