配送|中通无人配送和小马智行无人驾驶，哪个先来？( 二 ) 消费者|企业|零售|利润率|客户

还有，政策方面至今都没有放宽对L3级的限制，L4级无人设备距离上路还很遥远。即便是正在内测“开拓者号”的中通快递，也认为该项技术在“未来2-3年”才能走进城市场景，对更广阔的区域实现有效覆盖。
因此，物流运输环节的无人配送，尽管已经有了商用落地的技术基础，可是暂时只适用于末端场景，距离更大规模的商用还有很长一段路要走。
虽然距离全面智能化、无人化尚有一段距离，但已经无法掩盖，在这份缓慢却坚定的节奏背后，对各个行业，尤其是快递行业带来的巨大冲击。
解放人力成本，阶段性冲击行业机械取代人力，这是人类科技发展史中，最基础也最直白的逻辑。
目前的快递行业仍然处于人工作业驱动的层面，运输渠道、网店铺设固然重要，但是大部分环节都依赖于数量庞大的末端配送快递员。这对企业而言，也意味着极大的人力成本。
就比如已经超越顺丰，成为行业第一的京东物流。在长达12年的亏损中，除去渠道拓展和运输设备购买等费用，最大的成本支出，大概还是源自于素来以高质量著称的快递员工团队。
无人配送的智能设备大规模普及，是必然会解放企业对人力的依赖，进而对行业结构产生冲击的。只是车智驾认为，这种冲击，会呈现出一定的阶段性以及周期性，具体也会表现为以下三个阶段：
第一阶段——智能无人配送设备大面积普及，取代末端快递员。
快递行业经过长期价格战的洗礼后，单票价格已然降至极低的水平，大部分快递企业早已陷入增收不增利的陷阱中。尽管目前快递价格已经有所回升，但想让快递企业扭转并不健康的营收结构，或许必须依赖于根本性的变革。
申通的大规模亏损、顺丰陷入困境、百世无力维持被极兔收购等等，足以证明现阶段快递企业已经陷入增收不增利的经营陷阱之中。“开源”不成，只能在“节流”的层面下功夫。
以目前各大企业对末端场景无人配送的开发，庞大的末端快递员体系，很可能会成为第一批遭受冲击的群体。
第二阶段——L4级无人驾驶正式商用落地，货运司机遭受冲击。
随着“开拓者号”进入内测，接下来或许会出现更多类似的无人驾驶解决方案。物流中端运输环节的智能化，不排除也会在未来某个时间段集中爆发。
就像是L1和L2级自动驾驶技术之间，并没有特别巨大的差异，过度时间也极其短暂。L3和L4级之间，同样不存在“科技黑箱”，一旦跨过L3的门槛，L4级无人驾驶的到来，或许会比想象中来得更快。
届时，大量可以行驶在机动车道的无人货车、或是支持更大吨位的无人飞机，会不断涌入市场。很容易取代货运司机的地位，借以进一步释放人力成本。
第三阶段——无人配送取代传统配送模式，逼迫“最后一公里”服务升级。
价格战平息后，围绕“最后一公里”的服务升级，正在成为所有物流快递企业的关注点。
此前极兔、百世因涉嫌低价倾销遭到有关部门的处罚，不仅给所有快递企业敲响了警钟，野蛮粗暴的价格战竞争，也在逐渐成为过去式。与之相应的，以菜鸟、京东为首的快递品牌，正在以高品质服务占据市场领先。
在解放了足够的人力成本后，服务质量自然不可避免会成为企业竞争的重心。在那时，无人配送设备的品质，以及相关的定制服务，将成为影响末端消费者用户粘性的关键。
当然了，从目前自动驾驶技术的发展水平来看，至少在数年内都不需要担心行业冲击的风险。如此，也就不可避免地让人联想起，近期由百度和小马智行开启商用落地测试的区域无人出租车。
在同一时期开启阶段性测试的两大自动驾驶细分市场，究竟谁能最先完全商业化落地？
无人配送和无人驾驶，哪个先来？无论如何，当前时期的无人物流配送，和乘用车的无人驾驶一样，都处于非常早期的阶段。
在自动驾驶这个足有万亿宽度潜力的市场中，每一类细分都拥有难以估量的前景。从天眼查的数据库中，能够发现致力于无人驾驶赛道的企业，其数量已然高达10168家，而且遍及了各行各业。

文章插图
如果以大规模商业化为标准来比较这两个行业，车智驾认为：很可能，暂时代表着自动驾驶技术在物流业界实际应用前景的中通快递，要比在区域无人出租车赛道中拔得头筹的百度和小马智行，更早实现真正的大规模商用。
毕竟，从用户体验的角度来看，无人配送的基层逻辑是“机器人给我送东西”，而无人驾驶的逻辑，更像是“机器人带我出门”。一个被动接受服务，一个主动交出控制权，基于现阶段用户群体对AI技术的不完全信任，将自身排除在机器人行动链之外，或许要更能够被人们所接受。