9月丰田在华卖16万辆，还不到比亚迪一半，为何利润仍排全球第一

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文 | 沧海阅铭
编辑 | 沧海阅铭
-＜前言＞-
丰田这个汽车界的“巨无霸” ，今年在中国的销量屡创新低。
9月份卖出了16万辆汽车，还不到比亚迪的一半。
拥有如此“烂成绩” ，为啥他的利润还能做到全球第一呢？

-＜丰田在华表现＞-
日本丰田，这个世界车企巨头。
今年在中国的表现，似乎并不算好。
前9个月，丰田在华销量仅92.8万辆，同比下滑10.1% 。
9月更是跌至谷底，月销仅16万辆，不到“销冠”比亚迪的一半。
这16万辆放在全球车企里，成绩算不上差。

但在竞争激烈的中国市场，这个数字实在不够看。
只看比亚迪的销售数据， 9月突破40万辆， 10月就突破50万辆了，销售数据一直呈现出增长的趋势。
相比之下，作为全球第一车企的丰田，在国内的表现，只能用“边缘化”来形容。
除了销量下滑，从经销商信心就能够看到影响。

广汽丰田已经下调20%的销量指标，而一汽丰田更是2个月未公布销量，跌出了厂商前十。
可见，丰田给经销商们的日子，也不好过。
细分市场上，丰田的颓势同样明显。
上半年他们在华合资公司产销量跌幅高达20% 。
一些老牌“神车”更是惨不忍睹，比如卡罗拉、雷凌等紧凑型轿车销量跌幅超40% ，昔日主力军支撑不起销量了。

中国这个丰田的主要销售市场，也直接影响了丰田的财报表现。
在第三季的财报中，丰田利润直接腰斩，下降了55% 。
当年遭遇如此情况的，也不只是丰田一家，日系、美系、德系在华市场全都遭到了冷遇。
然而，尽管在中国市场的表现如此差劲，丰田仍旧是全球车企中最赚钱的一家了。
为何丰田的销量看起来如此“凄惨” ，仍旧利润仍旧能够成为全球利润第一的车企？

-＜丰田全球利润第一＞-
丰田在中国虽然不尽如人意，但放眼全球，他的盈利能力依然一骑绝尘。
今年的第二季度，丰田净利润高达1290亿元人民币，是国内10家头部车企同期利润总和的三倍还多。
难道是他们今年除了中国，在其他国家车卖的特别好？
答案是肯定的，尽管看起来他们的全球销量有所下滑，但是其他的市场，仍旧在不断盈利。

在去年的4-12月份的财报中，丰田的营业利润达到了4.24万亿日元（约1988亿元人民币），利润率达到了11.3% 。
这主要还依靠日本本土和北美市场的销量，只是日本本土，就贡献了60%的利润，而销量占比仅为22% 。
关键在于，这两大市场目前仍以燃油车和混动车为主导。

这恰恰是丰田的强项所在，尤其是混动车型，他们不仅技术领先，且已经形成规模效应，单车利润远超传统燃油车。
再加上日本等市场消费者对丰田品牌的高度认可和忠诚度，即便面对全球车市下行压力，其销量和利润率仍能保持稳定。
可以说，日本、北美这两大“金饭碗” ，为丰田的全球盈利能力提供了强力支撑。

当然，除了市场因素，丰田自身的成本管控能力同样不容小觑。
多年来，丰田推崇的“精益生产”模式，已成为全球汽车制造的标杆。
通过不断精进制造工艺、优化供应链管理等手段，在保证产品品质的同时，成本优势也愈发明显。
尽管今年有材料成本上涨、供应链不稳等诸多不利因素，丰田非但没有提价，反而通过降本增效，进一步巩固了盈利能力。

所以，即便是今年第三季度，丰田财报上利润腰斩55% ，但是依旧以37.59亿美元的利润，高居榜首，维持着自己经营多年的霸主地位。
不过，外部环境的变化，也为丰田的高利润埋下了隐患。
日元贬值，客观上放大了丰田海外收入的利润贡献。

而这种“利好” ，能维持多久还很难说。
更何况，随着新能源车的崛起，燃油车市场正逐步萎缩。
这对高度依赖传统车型的丰田，无疑是个挑战。
今年在丰田在全球的销量表现，也看得出来他们的情况并不乐观……

-＜丰田全球销量表现＞-
提起丰田在中国的遭遇，有人或许会说，这是个“特例” 。
在之前的全球车市，丰田向来都是“一骑绝尘”的存在。
但真相果真如此吗？
去年，丰田在华销量跌至190万辆，已呈现疲态。
而到了2024年，前7个月，丰田在华累计销量跌幅高达10.1% 。
9月更是雪上加霜，同比大跌30% 。

按照这个趋势，丰田在华全年销量恐将不足150万辆。
这种下行趋势，正在蔓延至更广阔的全球市场。
今年的前三季度，丰田全球销量同比虽然增长12.4% ，但这主要得益于去年同期的低基数效应。
若放在更长的时间周期来看，其增幅已明显放缓。
尤其进入下半年以来，丰田全球销量已连续数月下滑。

在7-10月的销量数据来看，他们在全球月销量同比跌幅均在个位数。
即便是在全球范围内，丰田的增长动力，也正面临乏力的局面。
在汽车产业加速电动化的大背景下，丰田对这一趋势的判断，存在明显偏差。
长期以来，丰田高度依赖燃油车和普通混动车，对纯电动技术的布局明显滞后。
这就导致其在电动化浪潮中，先天就缺乏竞争力。

中国如今新能源汽车渗透率已达到了50%以上，消费者对电动车的接受度越来越高，购车时更青睐续航里程长、智能化水平高的车型。
而丰田在这些方面，明显难以满足消费者的需求。
造成这个问题的原因，既有丰田自身战略布局的问题，也有外部市场环境变化的影响。
在欧美主要市场，虽然电动化进程整体慢于中国，但监管要求和基础设施条件也在不断完善。
这对传统车企而言，无疑是一股强大的推力。

相比之下，丰田在电动化领域的反应，明显慢了半拍。
尽管近年来其在纯电动领域有所发力，但在产品规划、技术积累等方面，仍难与造车新势力抗衡。
更何况，品牌溢价能力也在不断被蚕食。
从丰田掌门人的言行来看，其内部对电动化的态度，也难谓一致。
前社长丰田章男曾公开表示，纯电动技术是“过度炒作” ，还警告称电动化可能导致日本汽车产业大规模失业。

-＜丰田和国产品牌的对比＞-
面对全球车市的剧变，丰田虽已觉察到不同寻常，但在转型的道路上，仍显得步履维艰。
这其中，既有战略方向不明晰的问题，也有产品规划滞后市场需求的窘境。
丰田一方面对电动化转型存在明显的认知偏差，另一方面又试图寻求“多技术路线并行”的折中之道。
这就导致其在纯电动技术上的发力不足，而在混动、氢燃料等领域的投入，又难以产生立竿见影的效果。

到2026年，丰田计划推出10款纯电车型，年销量达到150万辆。
看起来是信心十足的数据，但其实和丰田之前的规划相比，就能够看出来这个数据有多谨慎。
他们曾规划到2030年实现350万辆的纯电动销量。
如今这一目标缩水过半，不免让人生出“畏难情绪”之感。

更重要的是，这10款车型中，究竟有多少是面向全球市场的？
又有多少是考虑了不同国家和地区市场差异的？种种细节，尚不得而知。
但可以肯定的是，相比已经形成电动化产品矩阵的对手，丰田在车型布局上仍显得捉襟见肘。
在电动化技术上，丰田同样难言领先。
尽管近年来他们在电池、电机等核心零部件上加大了投入，但在与特斯拉、大众等竞争对手的“烧钱”大战中，丰田能否跑赢对手，还很难说。

更何况，电动车的竞争，绝非单纯的技术之争，更是生态构建和用户体验的较量。
而在这些方面，丰田无论是在换电、充电等基础设施布局上，还是在车机系统、人机交互等智能化水平上，都难谓走在行业前列。
相比之下，丰田正面临来自国产品牌的前所未有挑战。
随着中国汽车产业的崛起，以比亚迪为代表的自主品牌，已经在电动化、智能化等多个赛道上，确立了领先优势。

今年上半年比亚迪的纯电动车型，销量高达73万辆，稳居全球第一。
而这一数字，几乎是丰田25年纯电动销量目标的两倍。
关键是，比亚迪的月销量还在增长，仅9月和10月，两个月的销量就已经达到了90万辆。
在中国这个全球最大的新能源汽车市场，丰田已然落后于对手一大截。
更值得注意的是，国产车的优势不仅体现在销量上，也体现在产品力和服务生态上。

智能化也是新能源汽车的最大亮点，在这方面小鹏、理想等品牌凭借出色的自动驾驶、车机交互等功能，收获了大量年轻用户的青睐。
换电模式上，国产的蔚来、零跑等车企，也已经建立了较为完善的换电网络，而丰田在这一领域，则几乎没有布局。
当然，这并不意味着丰田毫无胜算。
作为全球汽车行业的巨无霸，丰田在制造工艺、质量管控等方面，仍有着难以撼动的优势。

他们在混动技术上的积累，也为电动化转型提供了一定的技术支撑。
关键是，丰田能否以更开放的姿态，拥抱变革。
要加大在电动化核心技术上的研发投入，补齐在电池、电机等方面的短板。
也要立足不同市场的差异化需求，推出更多符合消费者期待的车型。
站在转型的十字路口，丰田面临的，是一场自我革新、自我超越的挑战。
面对国产品牌的迎头赶超，这家全球汽车巨头，能否激流勇进、突破自我？

-＜结语＞-
丰田凭借雄厚的技术实力和制造实力，在全球车市仍享有举足轻重的地位。
但在电动化浪潮的冲击下，他们也难免显得有些步履维艰。
丰田能否重塑辉煌，关键看其能否坚定信念、攻坚克难，以创新求变的勇气，开创属于自己的新天地！