我们以网友诟病的“万恶资本家”代表美团外卖为例，网友整天在骂外卖涨价、骑手可怜，那美团平台真有那么挣钱？我们看数据，2020Q2，美团外卖佣金收入127亿，仅骑手成本就100亿，占比高达近八成，确实“不挣钱”的美团外卖自然也满肚子委屈。
不难发现，边际成本虽然会随着规模的扩大递减，但末端配送属于典型的劳动力密集产业，非边际成本占比极高，这个递减势必存在天花板。倘若能够无人化，边际成本就会成为大头，有菜鸟、京东、美团这样的大需求加持，相较于当前，成本势必会有一个可观的降幅。
二：无人驾驶技术一片火热
场景这只手能给到需求，技术这只手自然就闲不住了，当前无人配送赛道上盘踞的技术方案研发者并不少。
首先是场景自研派，没有出意外，菜鸟、京东、美团都在技术上坚定地走自研道路，并不希望让核心技术成为供应商的筹码。
当前菜鸟的技术自研主要由菜鸟ET实验室负责推进，已经研发出了菜鸟小G等三款末端配送机器人；专注于“互联网+物流”的京东X事业部，无人车项目于2016年下半年投入研发；同年，美团成立W项目组，启动对特定场景下无人配送的研究，2017年，项目组提升为事业部。
在“场景大户”的自研之外，供应商们也一片火热，百度无人车这座“黄埔军校”出身的朱磊创办的白犀牛，当前已与永辉、大润发、叮当快药等建立无人配送合作；新石器也已经为联邦快递中国市场提供无人配送技术支持。
值得一提的是，致力于城市场景无人小车的毫末智行，早在去年就已经与阿里、美团签署了无人小车相关商业合同。不仅在阿里“小蛮驴”规模化量产方面开展了相关合作，今年4月，毫末智行与美团也正式发布了量产L4级无人车“魔袋20”。
除此之外，赛道上的Apollo、一清创新、行深智能、驭势科技等公司都在技术供应商方面有所布局。
三：整车供应商助力跨过产能地狱
场景+技术，落地就有了基础保障，但想要达到最终的规模化远景，第三只手是另一个基础，即整车制造。
当前美团、菜鸟这些场景方的整车投放数量都在三位和四位数之间徘徊，永辉、大润发等的投放量则更少。但随着技术、法规逐步成熟，规模化是一个必然存在的门槛。从下图可以看到，盯着这个门槛的技术储备工作，赛道上早已开始进行。

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（图源：辰韬资本）
不难发现，当前的无人配送赛道着实有些拥挤，但可以肯定的是，自动驾驶想要在无人配送这一场景上快速落地，并非造一个“终结者”就能高枕无忧，而是需要三只手的合力。这就意味着“拥挤”的含义更像是“热闹”，不失为一件好事。
小结一下，合格或优秀的自动驾驶智能化软件实力，发达或完备的整车制造工业，体量足够大且较容易赋能的实际应用场景，三方力量叠加，将直接决定哪一股组合势力将率先走出无人配送的荒漠。
那么在这三个要素资源里，分别存在什么难题和机遇？接下来我们将进一步阐述。
现实骨感吗？在市场规模与“三只手”之外，关于无人货运的难点，Tracy还在微信上向我们表示，“规模成本和商业化，（无人配送）都还得翻几个山，对了还有技术，不就是个L4吗？那有啥难的？”
当然，她并没有忘记在自己关于L4的这个结论后面加上一个“狗头”表情符号。

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诚然，L4技术攀峰的时间成本早已在Robotaxi上让资本直呼“渣男”，硬件测试工程师李畅（化名）也向我们表示，“场景、制造能力都有，这就好比你要炒菜，什么食材都备好了，但家里燃气灶还没通，就是干着急。”
至于Tracy所言的“规模成本和商业化”问题，我们认为与L4技术的不成熟同样不无关系。
李畅向我们调侃，“（现阶段）这些小车，一个个都像是行走的小金库，路测要是真遇到个懂行的，能给拆得一干二净。”
具体来看，“当前（无人配送小车）整车成本在50万左右，能压在20万的都已经很不错了。”李畅说，“但时间问题终归是时间问题，我们预测最终将会控制在5-10万之间。”
也因此，当前无人配送赛道距离大规模商业化，首座要翻越的山就是成本，这是对当前技术不成熟的直接反映。
到了实际使用场景上，当前无人小车的主要问题是存在“体验降级”的风险。为消费者升级体验往往是产品经理们的天职，但让消费者“体验降级”，夸张点地讲，似乎是一件站在全人类对立面的事情。

稿源：(钛媒体APP)

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标题：赛道|京东、美团、阿里无人配送的“室内困境”( 二 )