但一家原本专注于RoboTaxi的企业切入去做矿区、港口、机场等场景真的能做到“降维打击”吗？
实际上，虽然矿区、港口、机场等场景由于有着环境相对固定、交通流量小、行驶速度较低、ODD运行设计域相对简单等特点，自动驾驶技术落地更加容易，可这并不意味着有技术优势的企业进入这些场景就能快速“攻城掠地”。
辰韬资本执行总经理贺雄松就认为，比如矿山场景的无人车技术在达到基本要求后，更重要的是自动驾驶企业在运营、商务方面的积累。
另外这些场景的工作环境很恶劣，一些技术人员可能无法承受长时间连续作业，自动驾驶企业的技术优势也许就难以发挥出来。
在自动驾驶行业由技术研究阶段过渡到产品落地阶段的当下，企业无论是进入何种市场，除了要考虑资本、政策、技术等维度，还要考虑产业链的协同融合。
“你和主机厂的关系、你对产业链上下游的Tie1、设备厂商的关联度和议价能力、你对商业化应用的思考和布局是否领先，都是评估企业在乘用车和商用车赛道资源倾斜程度的重要因素。”此前有业内人士对新智驾指出。
在这方面，那些早早进入垂直场景的自动驾驶企业或许更具有先发优势，胜在对垂直场景的商业化理解和下游客户的适配深度绑定。
驭势科技联合创始人、首席系统架构师彭进展对新智驾表示，机场、厂区等场景的壁垒不仅仅体现在自动驾驶技术本身，同时也需要企业对行业的深刻理解、对行业资源的深度利用、真实的商业运营能力及先发的企业资源等。
另外，RoboTaxi企业能切入L2级别赛道的底层逻辑在于，二者技术本身具有互通性，指技术点本身的差异不大；以及围绕基础架构的技术迁移效率是高的，即缩小了技术点差异的效率。
天下武功，唯“快”不破。因此乘用车公司能否“降维打击”的核心，并非技术，而在于乘用车公司能否通过一定规模的试运营锤炼出来的高效基础架构，帮助它们在商用车领域快速积累、分类、使用和验证新的技术问题，并加速缩小特定技术点上的差距。
但在全球范围内，目前还没有一个成功案例能把无人驾驶系统和辅助驾驶系统混合在一起。
AutoX（安途）发言人对新智驾表示，L2-L3级系统的辅助驾驶系统，与L4-L5级全无人系统是两种不同的技术，二者没有进化关系，辅助驾驶不能变成自动驾驶，自动驾驶系统也不能降维成辅助驾驶。
“要想将L4的算法和数据应用到L2上，企业基本要从零开始，重新开发，因为二者的算力和传感器有着天壤之别。”
魔视CEO虞正华与上面的观点比较类似，相比于L4级方案，L2级别的解决方案用的传感器和芯片算力更低，直接从L4降下来的数据和算法，比较难适配L2的传感器和芯片。
“（L2级和L4级技术）原理相通，（但如果L4级的数据和算法要用到L2级上）很多代码要重写，产品化的工作基本要重新做，因为L4系统设计的时候，并没有考虑在低算力的计算平台的限制，也没有考虑车规，整个开发流程和规范，跟量产比较，有很大差距。”
另一条路：“将军赶路不追小兔”也有坚持死磕Robotaxi赛道的企业，典型代表就是AutoX。
AutoXCEO肖健雄曾强调，AutoX做的是真正的无人驾驶，而非量产的L2- L3级辅助驾驶，只要还有人坐在驾驶位，就无法称之为L4。
AutoX并不认同“降维是自动驾驶技术商业化的唯一出路”这一说法，认为近两年行业玩家纷纷通过“降维”实现落地，主要原因在于，部分玩家现阶段挑战L4-L5级全无人系统比较困难，所以对自己没有信心，只能先另寻他路。
当然从商业模式看，也只有做全无人，真正为出租车大力节省了司机人力成本，RoboTaxi才有盈利，吃到RoboTaxi万亿美元市场一口蛋糕的机会。
然而要量产全无人RoboTaxi，AutoX还有很多事情需要做。由于L4无人驾驶行业刚刚起步，产业链远未成熟，许多配套的硬件都需要企业自己下场开发，AutoX就自研了域控制器、车辆线控系统，同时也不断更新其全无人驾驶系统。
整车方面，此前AutoX主要是借力克莱斯勒、本田、比亚迪、东风、上汽等传统车企，但这种合作关系并不稳固，据新智驾所知，其中部分合作车企已经或即将推出自己的RoboTaxi车队。
因此今年4月，AutoX投资了主机厂艾康尼克，意在共建L4级别无人驾驶汽车生产线。
原先AutoX也是一直以供应合作伙伴的关系与艾康尼克探讨RoboTaxi的打造，但受制于信息的互通以及整车架构与技术间的不透明，双方协作的效率并不尽如人意，对未来产品的描绘也不够清晰，于是AutoX就选择战略投资艾康尼克，动力也是希望双方也将以更为开放的态度去交换信息，共同打造L4级别无人车。

稿源：(雷锋网)

【傻大方】网址：http://www.shadafang.com/c/110c52H42021.html

标题：玩家|「降维」，RoboTaxi玩家的唯一出路？( 二 )