电池越大越好？增程车陷入电池容量竞赛

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增程车的电池正在越做越大。
2025年新上市的增程车型纯电续航普遍向350-450km冲刺，较2021年主流车型的120-150km实现了跨越式提升。部分增程车型搭载的电池包电量超过60kWh ，电池容量已赶上不少纯电动车。

而据了解，目前已知的，明年至少有四款包含增程车在内的插电混动车的电池电量将达到80kWh左右。电池做大的趋势，还将愈演愈烈。
从满足用户期望出发，电池越做越大，是用户的需求总希望“纯电续航再长一点”、“能用电绝不用油” ，本质上无非三个原因：省钱、里程焦虑和增程器介入后的体验不佳。
只不过，一味提高纯电续航，真的就能解决他们的这些痛点吗？还是很难。

哪怕明年增程车用上80kWh超大电池，理论纯电续航达到500km ，所谓的不充电就可以应付长途跨城出行，也还只是停留在营销话术里，实际体验与目前主流纯电车普遍的700km续航还是有明显差距。
买一块大电池所增加的成本，也未必会比多用一点汽油的成本更低。更重要的是，随着电池容量增加，整车成本上升、车重增加、能耗上升等问题逐渐浮现，偏离了增程技术高效节能的初衷。

大容量电池带来的首要问题是成本攀升。尽管电池单位成本下降，但60kWh电池包比50kWh电池包仍贵近万元，未来的80kWh大电池，也有可能只会出现在新车型的顶配版本中。这部分成本最终会转嫁给消费者，推高购车门槛。
更重要的是重量增加对能耗的影响。数据显示，车重每增加100kg ，电耗增加5%-8% 。车重增加容易，但降低电耗却很难。以大电池著称的某款增程SUV为例，电池从40kWh升级至56kWh后，车重增加142kg ，市区馈电油耗从6.2L/100km飙升至7.8L/100km 。

市面上部分配大电池的增程车，车重已经明显超过对应的纯电版，整车底盘的承重极限面临挑战。更不用说，大电池必然还会挤占车内空间，所以所谓的大电池增程车，大多只能出现在中大型SUV上。
大电池还带来了安全冗余的减少。传统增程车因电池较小，有更多空间加固防撞梁和增加溃缩区。而大电池包底盘覆盖率更高，遭遇底部撞击时热失控风险激增。纯电车起火事故中， 70%源于底部撞击，这一风险同样存在于大电池增程车。

此外，大电池与增程器的系统匹配问题也影响用户体验。如果大电池匹配小功率增程器（如40kW），高速行驶时电量持续消耗，可能触发强制“跛行模式” ，导致动力骤降。
说了这么多大电池的弊端，一定会有人说那是不是就无视用户的需求？并不是。
增程车的本质优势在于“油电协同” ，而非“纯电至上” 。在固态电池技术规模落地之前，如果能提升车辆的能耗表现，就能够在有限的电池容量里，做出更长的纯电续航，并减少虚标，这才应该是治本的方向。

而当下增程技术的宣传焦点集中在续航里程数字上，对能耗表现特别是馈电工况下的能耗表现这一核心痛点却被刻意淡化。长续航增程，有的只是为了掩盖匮电表现的短板。
究其根本，在于现有增程系统的能量效率、使用体验上都还存在瓶颈。行业主流增程器的油电转化率约为1L油发电3.4kWh ，这意味着能量转换过程中存在不小损失。有车主实测显示，满电续航400km的车型，馈电后百公里油耗比官方数据高30% 。

而在当前技术下，增程车一旦处于馈电状态，车辆往往面临的不仅是能耗增加，而且还存在动力下降和噪音显著等问题。某款热销的增程SUV ，满电时零百加速不到6秒，匮电状态下实测加速时间超过了10秒。
比起靠叠加电芯提高电池容量，提升系统的能量效率和使用体验显然难度更大，但却更具价值。
它考验的是车企在内燃机上的研发和制造能力，以及三电系统能效管理的策略和能力。

【电池越大越好？增程车陷入电池容量竞赛】增程技术的未来不应局限于电池容量的简单扩大，而应聚焦于整体能效的提升。试想，如果未来配备40kWh电池但能效卓越的增程车，其实际续航超越80kWh电池但能效低下的车型，并且能够做到“有电没电一条龙” ，这难道不是一台更为优秀的增程车吗？
电池容量的天花板是很容易触及的，电池容量与整车成本之间的平衡线临近被打破， 80kWh超大增混电池上车之后，难道要继续上100kWh电池吗？
而当增程车用上超大电池后，用户又会重新思考一个问题：既然都是大电池了，我为什么不买纯电车？要为了一年偶尔几次的长途出行，多背一个油箱？（文/优视汽车老炮）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，如有侵权请联系删除，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。